Theo giới quan sát, nếu các quy định quá khắt khe trên được thực thi, sẽ có rất ít xe điện đủ điều kiện nhận tín dụng thuế, khiến người Mỹ khó có thể chuyển từ xe chạy bằng xăng sang xe điện. Ngược lại, các quy tắc lỏng lẻo sẽ gây ra phản ứng tiêu cực từ các đảng viên Đảng Cộng hòa.

Trước các đề xuất này, Ford đã tích cực vận động hành lang để có cách giải thích linh hoạt hơn về quy tắc “thực thể nước ngoài”. Theo giám đốc điều hành của Ford, nếu pin của hãng khiến người mua ô tô không thể nhận trợ cấp, họ có thể thu hẹp quy mô đầu tư.

Tuy nhiên, đến ngày 25/9, hãng Ford đã tạm dừng việc xây dựng nhà máy pin mới.  “Ford và công ty con thuộc sở hữu hoàn toàn của Ford không phải là một thực thể nước ngoài. Mỹ là thị trường duy nhất chúng tôi hướng đến". Ông Chris Smith, Giám đốc quan hệ chính phủ của Ford, cho biết.

GM không có kế hoạch hợp tác với các công ty pin Trung Quốc

Trước đó, khi nắm được kế hoạch của Ford về việc xây dựng nhà máy pin công nghệ Trung Quốc ở Mỹ, Giám đốc điều hành Mary Barra của GM và nhóm của bà đã gửi một thông điệp mạnh mẽ tới các nhà lập pháp rằng: Các kế hoạch của Ford có thể là điềm báo về sự thống trị của Trung Quốc đối với ngành sản xuất ô tô của Mỹ.

Do lo ngại Ford sẽ đạt được lợi thế quan trọng về công nghệ và chi phí trong cuộc đua xe điện nếu thỏa thuận của họ tiếp tục, các giám đốc điều hành và các nhà vận động hành lang của GM đã kêu gọi xây dựng một quy tắc nghiêm ngặt về “các thực thể nước ngoài cần quan tâm” để ngăn chặn những thỏa thuận cấp phép như vậy.

Các giám đốc điều hành của GM đã trao đổi với chính quyền Biden rằng nếu người tiêu dùng có thể sử dụng tín dụng thuế để mua ô tô mà CATL giúp Ford sản xuất thì GM và các nhà sản xuất ô tô khác sẽ gặp bất lợi trong cạnh tranh. Họ cũng nói rằng không muốn hợp tác với các công ty Trung Quốc, làm suy yếu mục tiêu của Washington trong việc tách ngành công nghiệp ô tô ra khỏi Trung Quốc.

Người phát ngôn của GM khẳng định: “Đây không phải là vấn đề giữa GM và Ford”. Bà cho biết GM muốn các quy tắc phải rõ ràng và tuân theo mục đích của Đạo luật Giảm lạm phát, vốn đã tạo ra các yêu cầu tín dụng thuế mới.

Ông Robbie Orvis, Giám đốc cấp cao của Energy Innovation, một tổ chức tư vấn về các vấn đề khí hậu, cho biết tín dụng thuế và quy định về “thực thể nước ngoài cần quan tâm” sẽ định hình doanh số bán ô tô điện ở Mỹ trong 10 năm tới.

Các nhà sản xuất ô tô lớn nhất Mỹ coi xe điện là tương lai của ngành, nhưng chi phí cao vẫn là rào cản lớn khiến doanh số bán xe điện ở Mỹ chưa thể bứt phá.

Theo dữ liệu của Kelley Blue Book, trong tháng 7, giá trung bình của một chiếc xe điện mới là 53.469 USD (tương đương 1,3 tỷ đồng), cao hơn mức giá trung bình 48.334 USD (khoảng hơn 1,1 tỷ đồng) của ô tô chạy bằng xăng. Vì vậy, các nhà sản xuất ô tô coi khoản tín dụng thuế EV trị giá 7.500 USD là rất quan trọng để thu hút người tiêu dùng quan tâm và chuyển đổi phương tiện.

Một phát ngôn viên của Bộ Tài chính cho biết các ưu đãi của chính quyền tổng thống Biden sẽ giúp các nhà sản xuất ô tô của Mỹ trở lại dẫn đầu thế giới.

Bà khẳng định: “Đạo luật Giảm lạm phát đang tăng cường an ninh năng lượng của chúng ta bằng cách khuyến khích đầu tư vào Mỹ... Chúng tôi sẽ tiếp tục đánh giá và ứng phó với mọi lo ngại về an ninh quốc gia liên quan đến chuỗi cung ứng trong nước và quốc tế".

Tuy  nhiênn, csác quan chức chính quyền khác cho rằng trong quy định về tín dụng thuế, việc cấm các hãng xe điện có quan hệ hợp tác với Trung Quốc có thể gây phản tác dụng, khiến các nhà sản xuất ô tô không thể tuân thủ hoàn toàn các quy tắc này. Theo các lập luận mà các giám đốc điều hành của Ford đã đưa ra trong các cuộc gặp với các quan chức Nhà Trắng, cách nhanh nhất để Mỹ có thể bắt kịp Trung Quốc là học hỏi từ các công ty này.

Bà Jennifer Harris, người từng làm việc về chuỗi cung ứng năng lượng sạch tại Nhà Trắng cho biết: “Tất cả các bên đều muốn Mỹ thoát khỏi sự phụ thuộc quá mức vào Trung Quốc”. “Và để làm được điều đó, ở một số khu vực, con đường ngắn nhất và chắc chắn nhất là học hỏi các bí quyết của Trung Quốc”.

Một số nhà sản xuất ô tô đang tạm dừng đầu tư vào chuỗi cung ứng xe điện của họ cho đến khi những vật liệu hoặc công nghệ của Trung Quốc được chấp thuận theo các quy tắc cuối cùng về tín dụng thuế.

Quy tắc “thực thể nước ngoài cần quan tâm” sẽ không chỉ áp dụng cho các nhà máy sản xuất xe điện và pin của chúng mà vào năm 2025, quy tắc này còn được áp dụng cho các công ty khai thác và xử lý nguyên liệu thô sử dụng để sản xuất xe điện.

Đầu năm 2023, GM đã đầu tư 650 triệu USD, khoảng hơn 15 triệu tỷ đồng, vào Lithium Americas, công ty đang hướng tới mở một mỏ ở Nevada. GM trở thành cổ đông lớn nhất của Lithium America, vượt qua Ganfeng, một công ty Trung Quốc đang sở hữu 9,4% công ty. GM cho biết họ có kế hoạch đầu tư thêm vào Lithium Americas, làm giảm cổ phần nắm giữ của các cổ đông khác.

Đạo luật Giảm lạm phát của Mỹ cũng vốn dĩ có các quy định siết chặt việc trợ cấp như 50% giá trị của các thành phần pin được sản xuất hoặc lắp ráp ở Bắc Mỹ để đủ điều kiện nhận 3.750 USD và 40% giá trị của các khoáng chất quan trọng có nguồn gốc từ Mỹ hoặc một đối tác thương mại tự do để nhận khoản tín dụng 3.750 USD. Hiện chỉ có 5 nhà sản xuất xe điện tại Mỹ đủ tiêu chuẩn để được nhận trợ cấp là General Motors (với 2 thương hiệu Chevrolet và Cadillac), Ford, Rivian, Tesla và Volkswagen. Trong đó, chỉ có 3 hãng là Tesla, GM và Volkswagen được hưởng toàn bộ trợ cấp 7.500 đô la tín dụng thuế và duy nhất mẫu bán tải điện F-150 của Ford đạt đủ các tiêu chuẩn này. 

Minh Nhật (Theo WSJ)

Người dân tại Pháp mua các mẫu xe điện trên sẽ được Chính phủ trợ cấp một khoản tiền mặt từ 5.000 đến 7.000 Euro. Tổng giá trị gói trợ cấp xe điện này vào khoảng 1 tỷ Euro/năm.

Chịu trách nhiệm đề xuất các mẫu xe được hưởng trợ cấp là Cơ quan quản lý năng lượng và môi trường Pháp (ADEME). Một trong các tiêu chí để được nhận trợ cấp là hàm lượng khí thải carbon sản sinh trong quá trình sản xuất xe điện. Theo tiêu chí này, các nhà máy ô tô ở Pháp và châu Âu sử dụng nguồn điện năng lượng tái tạo đều có các mẫu xe lọt vào danh sách trên.

Bên cạnh ý nghĩa bảo vệ môi trường, thực hiện cam kết chống biến đổi khí hậu, sự thay đổi này còn nhằm thu hút người dùng lựa chọn các mẫu xe điện lắp ráp tại Pháp và châu Âu trước sự cạnh tranh từ xe điện giá rẻ được sản xuất tại Trung Quốc.

Ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc phụ thuộc nhiều vào nguồn nhiệt điện than sẽ khiến nhiều mẫu xe điện sản xuất tại quốc gia này không đủ điều kiện tham gia chương trình ưu đãi của Pháp.

Điểm danh sơ bộ, Dacia Spring, mẫu xe điện giá rẻ của Renault được nhập khẩu từ Trung Quốc, Tesla Model 3 được lắp ráp tại nhà máy Gigafactory tại Thượng Hải hay dòng xe hạng C thuần điện MG4 EV đều không được hưởng ưu đãi trên.

Tuy nhiên, theo một quan chức thuộc Bộ Tài chính Pháp, nếu số lượng xe điện được lắp ráp tại châu Âu không đáp ứng đủ nhu cầu của khách hàng, 1/3 số tiền ưu đãi này sẽ được chuyển đến những người mua xe điện có nguồn gốc từ Trung Quốc hay các quốc gia khác.

Theo báo cáo mới nhất của Schmidt Automotive Research có trụ sở tại Đức, Trung Quốc đã xuất khẩu hơn 400.000 xe điện vào châu Âu trong 9 tháng đầu năm 2023, chiếm gần 30% tổng số xe điện mới được bán trong khu vực. Trong đó, 150.000 chiếc xe điện được sản xuất tại Trung Quốc đến từ hãng ngoài Trung Quốc như Tesla, BMW, Renault. Số còn lại là các mẫu xe điện mang thương hiệu của Trung Quốc như MG và BYD.

Trước đó, Mỹ cũng ban hành quy định siết chặt trợ cấp xe điện kể từ năm 2024. Các mẫu xe điện sử dụng linh kiện pin hoặc pin được sản xuất từ nguyên liệu được khai thác tại Trung Quốc, Nga, Triều Tiên, Iran đều bị giảm mức trợ cấp và tiến tới loại bỏ hoàn toàn khỏi chương trình ưu đãi từ năm 2025.

Nhật Hoàng(Theo Nikkei)

Hãy để lại ý kiến dưới phần bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Thế nhưng, nhiều tháng nay, chặng đường 300 cây số trên đã trở nên nghìn trùng xa cách. Để phòng chống dịch Covid-19, các quy định của Chỉ thị 15, 16, 15+, 16+ đã được áp đặt ở khắp nơi và mỗi nơi một kiểu. Các địa phương đã bị biến thành những "tiểu vương quốc" với những "thủ tục xuất nhập cảnh" của riêng mình. Như mọi người dân, tôi chẳng có cách gì lo đủ thủ tục để về quê.

Tôi thật sự vui mừng khi Nghị quyết 128 quy định tạm thời về thích ứng an toàn với Covid-19 được ban hành. Với Nghị quyết này, điều kiện và thủ tục đi lại giữa các địa phương chắc chắn sẽ được cải thiện. Cuối cùng, tôi cũng sẽ được về thăm mẹ.

Nghị quyết 128 đã tạo dựng nền tảng pháp lý ban đầu giúp chúng ta vượt qua hệ chuẩn "zero Covid". Thực tế cho thấy, ở ba đợt dịch đầu, tư duy "zero Covid" đã giúp Việt Nam quản lý thành công dịch bệnh. Nhưng tới đợt dịch thứ tư, hướng tiếp cận này đã phát sinh những bất cập như gây ách tắc chuỗi cung ứng, nhiều doanh nghiệp phải rút khỏi thị trường, nhiều người bị mất việc, đứt bữa, phải tháo chạy về quê...

Rủi ro lớn nhất của hệ chuẩn "zero Covid" là nó khóa chặt tư duy. Ngoài Covid-19, chúng ta khó thấy hết những vấn đề quan trọng khác. Không chỉ nhiều mục tiêu kinh tế, xã hội và dân sinh ít được quan tâm đầy đủ mà chính mục tiêu quan trọng nhất là bảo vệ sức khỏe, sinh mạng của người dân cũng bị ảnh hưởng. Số người chết vì ung thư năm 2020 là gần 123.000. Ung thư không chỉ là bệnh nguy hiểm duy nhất, rất nhiều loại bệnh khác cũng cần được chữa trị kịp thời. Nếu nhiều người không được chăm sóc chu đáo, thậm chí không thể đến được bệnh viện vì Covid, người chết vì thiếu chăm sóc y tế năm nay sẽ cao hơn nhiều con số trên.

Vượt qua hệ chuẩn "zero Covid" là điều kiện tiên quyết giúp chúng ta khắc phục tình trạng nhiều địa phương vẫn viện "lý do to hơn mục đích", tình trạng "thấy cây mà chẳng thấy rừng" để triển khai hoạt động phòng chống dịch một cách cân bằng, tĩnh tâm và hợp lý. Mà như vậy thì kinh tế sẽ được bảo tồn, xã hội sẽ được gắn kết, sức chống chịu của đất nước được nhân lên gấp bội. Đây chính là nguồn sức mạnh giúp Việt Nam vượt qua thử thách.

Nghị quyết 128 còn giúp chúng ta khắc phục tình trạng đất nước bị chia cắt bởi sự phân mảng và cát cứ địa phương. Mỗi địa phương tự vận dụng các chỉ thị và tự đề ra các biện pháp phòng chống dịch theo cách của mình đã dẫn đến việc rào chắn, lô cốt khắp nơi. Như ta thấy, nhiều cán bộ địa phương đã hiểu sai thông điệp "mỗi xã phường là một pháo đài". Họ đã cụ thể hóa nó thành lô cốt, boong-ke, trong khi hàm ý ban đầu của Trung ương, "pháo đài" nghĩa là năng lực quản lý được dịch bệnh ngay từ cấp cơ sở, xã, phường.

Lần này, với các tiêu chí được quy định rõ từ Trung ương, các địa phương không còn có thể "ngăn sông, cấm chợ", muốn áp đặt các điều kiện lưu thông thế nào cũng được. Nghị quyết 128 đang tạo hành lang cho việc mở cửa thống nhất, hạn chế tình trạng mỗi địa phương là một "tiểu vương quốc" cát cứ bằng quy định riêng.

Cuối cùng, bốn cấp độ thích ứng an toàn cùng các biện pháp tương ứng đã đề ra được mô thức để sống chung an toàn với Covid-19. Trước mắt, đất nước được chia thành các vùng: xanh, vàng, da cam và đỏ theo thứ tự nguy cơ từ thấp đến cao. Mỗi vùng đều được phân loại theo tiêu chí khách quan là tỷ lệ người nhiễm trên mỗi 100 nghìn dân, tỷ lệ người được tiêm chủng, năng lực tiếp nhận của các cơ sở y tế. Tương ứng với "màu" vùng, độ đóng, mở của các hoạt động kinh tế, dân sinh sẽ thay đổi linh hoạt theo.

Niềm vui vì "mở cửa" của tôi có lẽ không thể so sánh được với niềm vui của mấy bác xe ôm sáng nay lại thấy đứng chờ đón khách ngoài ngõ phố. Chuyện về Nghệ An thăm mẹ của tôi chỉ là chuyện hiếu nghĩa, chuyện giao lưu tình cảm. Chuyện của họ mới là chuyện no đói, sinh tồn.

Tôi và mấy bác xe ôm cũng chỉ là một nhóm rất nhỏ những người được hưởng lợi vì tư duy mở cửa. Số người thật sự được hưởng lợi từ cách tiếp cận mới với virus đông đảo hơn rất nhiều, nếu không muốn nói là cả đất nước của chúng ta.

Cho dù mới chỉ là những quy định được đề ra để thử nghiệm, đây là mô thức hợp lý để sống chung an toàn với Covid. Vấn đề đặt ra là mọi lãnh đạo địa phương, bộ ngành có dũng cảm và quyết đáp dẹp bỏ hệ chuẩn "zero Covid", nhanh chóng đưa mô thức mới vào cuộc sống?

Nguyễn Sĩ Dũng

Liên khúc giấy đi đường